Jede Menge Holz am Himmel

Heute hat Einestages eine Geschichte von mir über Holz als Baumaterial im Flugzeugbau des Zweiten Weltkriegs veröffentlicht. Klingt aberwitzig, war aber so: Ein Großteil vor allem der deutschen, britischen und russischen Flieger setzten auf Holz als wichtiges Material.

Ich hatte für den Artikel eine Liste der wichtigsten Flieger zusammengestellt, bei denen tragende Teile aus Holz gefertigt waren – vor allem Rümpfe und Flügel. Einestages konnte das Ding wegen eines technischen Problems nicht mitnehmen – ich habe sie unten an diesen Blogpost angehängt. Was ich selbst völlig verblüffend fand, war dass gerade viele der ikonischen, als Hightech der Kriegsjahre bekannten Flieger hölzern waren – darunter fünf der acht in Nazideutschland entwickelten Düsen- und Raketenflugzeuge. Es war nicht alles Metall, was glänzte.

Messerschmidt Me 163: Das Raketenflugzeug war bis 1953 der schnellste Flieger der Welt - und in maßgeblichen Teilen aus Sperrholz gefertigt. Copyright: USAF — Messerschmidt Me 163: Das Raketenflugzeug war bis 1953 der schnellste Flieger der Welt – und in maßgeblichen Teilen aus Sperrholz gefertigt. Copyright: USAF

Ich glaube nicht, dass es sonst eine so umfangreiche Zusammenstellung nach diesem Kriterium (Baustoff Holz) gibt. Vollständig ist sie aber wahrscheinlich trotzdem nicht, man muss sich das ziemlich mühselig zusammensuchen und das eine oder andere Modell habe ich möglicherweise übersehen. Holzflieger gab es natürlich auch in anderen Luftflotten als den hier aufgeführten, aber oft waren das auch technologisch alte Schätzchen, Überbleibsel aus dem Ersten Weltkrieg – sowas habe ich weitgehend ignoriert. Ignoriert habe ich auch all die Flugzeuge, die hier und da Bauteile aus Holz einsetzten, die aber für die Stabilität der Maschine keine große Rolle spielten. Und Rotoren – denn wenn man die mit hineinnehmen würde, könnte man auch die Flieger herausstreichen, die über Metallpropeller verfügten: das waren warscheinlich weniger.

Also: „Holzflieger“ sind in meiner Definition solche, bei denen maßgebliche Bauteile aus Holz waren (Rumpf, Flügel). Hier ist die Liste: Wer Spaß daran hat und sie weiterführen möchte, kopiere sie einfach und schreibe sie fort.

Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs, bei deren Konstruktion Holz ein maßgeblicher Baustoff war (wichtigste Typen)

Jeweils: Typ – Einsatzzweck – Baujahre – gebaute Stückzahl

Deutschland

Arado Ar 396: Schulflugzeug, 1945-50, ca. 130 Stück

Bachem Ba 349: Raketenflugzeug, 1944-45, ca. 30 Prototypen

DFS 230: Lastensegler, 1939-44, 1603 Stück

Fieseler Fi 156: Kurierflieger, 1936-49, 2867 Stück

Focke-Wulf Fw 56: Schulflugzeug, 1933-36, ca. 510 Stück

Focke-Wulf Ta 154: Mehrzweckflugzeug, 1943-44, unter 50 Stück

Gotha Go 145: Schulflugzeug, 1936-40, 1182 Stück

Gotha Go 242: Lastensegler, 1941-44, 1481 Stück

Gotha Go 244: Transportflugzeug, 1942, 233 Stück

Heinkel He 162: Jagdflugzeug (Düsenjet), 1944-45, ca. 170 Stück

Heinkel He 51: Jagdflugzeug, 1934-37, ca. 230 Stück

Heinkel He 60: See-Aufkläer, 1932-38, 361 Stück

Henschel HS 132: Sturzkampfbomber (Düsenjet), 1945, ein Prototyp

Horten H IX: Nurflügler (Düsenjäger), 1944-45, drei Prototypen

Junkers Ju 322: Lastensegler, 1941, nur zwei Prototypen

Messerschmitt Me 163B und 163C: Abfangjäger (Raketenantrieb), 1944, über 350 Stück

Siebel Si 204 D3: Transportflugzeug, 1944, 64 Stück

Japan

Kokusai Ki-105: Transporter, 1945, 10 Prototypen

Kyushu K11W2: U-Bootjäger, Stückzahl unbekannt, aber gering

Kyushu Ki-106: Jagdflugzeug, 1944, ein Prototyp

Nakajima Ki-84 II: Jagdflugzeug, 1943-45, genaue Stückzahl Holzversion unbekannt, aber vierstellig

Nakajima L2D5: Transporter (Lizenzbau der Douglas DC-3), Holzversion geringe Stückzahl

Yokosuka MXY-9: Schulungsflugzeug, 1945, ein Prototyp

Großbritannien

Airspeed AS 39: Aufklärer, 1940, nur ein Prototyp

Airspeed AS 45: Schulflugzeug, 1942, zwei Prototypen

Airspeed Horsa: Lastensegler, 1941-45, ca. 3800 Stück

Airspeed Oxford: Schulflugzeug, 1937-45, 8586 Stück

Armstrong Whitworth Albemarle: Bomber, 1941-45, 602 Stück

Avro Anson MK V und VI: Mehrzweckflugzeug, Holzversion ab ca. 1942, 1050 Stück

de Havilland Mosquito: Mehrzweckflugzeug, 1940-50, 7781 Stück

General Aircraft Hamilcar: Lastensegler, 1942-46, ca. 410 Stück

Hawker Hurricane: Jäger, 1937-1944, 14.533 Stück

Miles M.20: Jäger, 1940, ein Prototyp

Supermarine Walrus Mark II: Flugboot, 1940-44, 191 Stück

USA/Kanada

Curtiss C-76 Caravan: Transporter, Holzversion nur 1940, zwei Stück

Noorduyn Norseman: Wasserflugzeug, 1935-59, 918 Stück

Waco CG-4A: Lastensegler, 1942-45, 13.900 Stück

Russland

Antonow A-7: Lastensegler, 1941, ca 400 Stück

Gribowski G-11: Lastensegler, 1941-42, ca. 600 Stück

Gribowski G-29: Lastensegler, 1942, ca. 300 Stück

Gribowski G-30: motorisierte Version der 29, 1942, nur Prototypen

Iljuschin Il-4: Bomber, 1940-44, 5256 Stück

Jakowlew Jak-1: Jagdflugzeug, 1940-43, 8721 Stück

Jakowlew Jak-4: Bomber, 1939-40, ca. 600 Stück

Jakowlew Jak-6: Bomber, 1942, 381 Stück

Jakowlew Jak-7: Jagdflugzeug, 1941-44, 6399 Stück

Jakowlew UT-2: Schulflugzeug, 1938-48, 7243 Stück

Lawotschkin La-5: Jagdflugzeug, 1942, ca. 10.000 Stück

Lawotschkin La-7: Jagdflugzeug, 1944, 5753 Stück

Lawotschkin LaGG-3: Jagdflugzeug, 1941-44, 6528 Stück

Polikarpow I-153: Jagdflugzeug, 1939-41, 3437 Stück

Polikarpow I-16: Jagdflugzeug, 1934-43, 8643 Stück

Polikarpow Po-2: Mehrzweckflugzeug, 1928-54, ca. 40.000 Stück

Polikarpow R-5: Mehrzweckflugzeug, 1931-37, ca. 7000 Stück

Schtscherbakow Schtsche-2: Transporter, 1943-46, 550 Stück

4. September 20154. September 2015

80 Jahre DC-3: Die Grenzen der Begeisterung

American_DC-3 — Douglas DC-3, 1943. Copyright: Gemeinfrei/US-Library of Congress

Es gibt Themen, bei denen die Begeisterung für die Materie wächst, während man sich damit beschäftigt. Ging mir bei der DC-3 so. Mein Artikel zu deren 80-jährigem Jahrestag ist gestern Abend bei Einestages erschienen.

Während der Recherche machte ich eine seltsame Beobachtung. Mein Ansatz war, nach Berichten von Ersterfahrungen mit dem Flieger zu suchen. Dafür stöberte ich in deutschsprachigen Zeitungsarchiven. Am Ende landete ich stattdessen in Australien.

Der Grund: In deutschsprachigen Zeitungen der Jahre 1935-1939 fand ich AUSSCHLIESSLICH knappe Wirtschaftsmeldungen („Firma XYZ kauft zwei“, „Arbeiter bei Douglas streiken“) – oder Katastrophenmeldungen, und die mit Genuss und in Masse: Douglas zerschellt an Berg, DC3 stürzt ab usw. etc..

Ab 1939 gab es stattdessen Abschuss-Meldungen. Gesucht hatte ich in deutschen, österreichischen und schweizer Zeitungen, merkliche Unterschiede fand ich nicht. Ich fand keine einzige Reportage, keinen Augenzeugenbericht und noch nicht einmal einen einzigen Artikel, der sich auch nur sachlich mit den Eckdaten des neuen, für seine Zeit revolutionären Fliegers beschäftigt hätte.

In der englischsprachigen Welt (auch außerhalb Amerikas) stattdessen ein ganz anderes Bild: Die Medien dort waren kreuz und quer durch den Sprachraum voller Vorberichterstattung, Reportagen über das neue Flugzeug, Meldungen über seine Pionierleistungen.

Und Australien schoss hier den Vogel ab. Dort berichteten die Medien regelmäßig ab 1935, obwohl die erste Maschine erst 1937 geliefert wurde. Man findet da ernsthaft Schlagzeilen wie „Noch drei Monate bis Superflugzeug kommt“. Das ging so weit, dass die Australier „ihre“ ersten DC-3 in der Berichterstattung personalisierten: Statt Flugnummern berichteten sie über die Flieger anhand derer „Taufnamen“ – so, wie man über große Schiffe berichtet. Für Australien war die Einführung solcher Passagierflieger offensichtlich eine revolutionäre Sache.

Im deutschsprachigen Teil Europas waren die Flugziele im Vergleich weniger isoliert voneinander – man kam ja auch per Zug relativ mühelos von A nach B. Zudem gab es eine kleine, aber bereits gut funktionierende zivile Luftfahrtbranche, ergänzt durch Interkontinental-Services per Zeppelin. An deren kurzen Vormachtstellung kratzten die neuen Passagierflugzeuge natürlich kräftig.

Trotzdem: Ich bin mir nicht ganz sicher, ob der in der Berichterstattung fühlbare Unterschied in der Grundhaltung nur aus Konkurrenzdenken zu erklären ist, die Produkte der US-Flugindustrie also generell als „Marktgegner“ thematisiert wurden, oder ob sich darin nicht eher eine generell skeptische Fokussierung zeigt, wenn es um Technik und Innovation geht. Heute ist das einwandfrei so, aber auch schon 1935?

23. Juli 2014

Waffentechnik: Das Ende der Unschuld

markIV — Britischer Mark-IV-Panzer: 1914 ritt noch die Kavalerie über die Schlachtfelder. 1918 schossen unter anderem 5000 alliierte Panzer Deutschland und Österreich in die Kapitulation. Copyright: Imperial War Museum

…hatte ich meinen Artikel, der heute bei Einestages erschienen ist, eigentlich genannt. Bei der Bearbeitung ist dieser „weiche“ Aspekt ein wenig rausgefallen, geblieben ist die Auflistung des nackten Irrsinns. Dass der Erste Weltkrieg ein solches Trauma war, das letztlich bis heute nachwirkt, ist kaum noch verwunderlich, wenn man das so liest. Knapp 40 Jahre zuvor hatten deutsche Kanonen noch Angst und Schrecken verbreitet, weil sie 4 Kilometer weit reichten – jetzt schossen sie bis zu 130 Kilometer weit, und die dicksten Dinger darunter verballerten Granaten von mehr 1000 Kilogramm Gewicht.

Kein Wunder, dass Technologie und Fortschritt danach nicht mehr optimistisch-positiv konnotiert, sondern mit Angst und Misstrauen verbunden wurden. Wenn man sich den grundsätzlichen Fortschritts-Skeptizismus in diesem Land so ansieht, hat das die Mentalität offenbar für Generationen geprägt.

21. April 2014

Theatrophone und Co: Das viktorianische Kabelradio

Werbeplakat für den Pariser Theatrophone-Dienst, Jules Cheret, 1890

Einestages, inzwischen integraler Bestandteil von SPIEGEL ONLINE, hat heute eine sehr kondensierte Version meiner Telefonmusik-Histörchen über die ersten Musikabrufdienste gebracht. Auch hier zeigte sich, dass Spaßanwendungen vor Nutzanwendungen kamen. 40 Jahre nach Vorstellung der ersten funktionierenden Telefone hatte man es noch nirgendwo auf der Welt geschafft, einen Markt für Sprech-Telefonie zu schaffen. Als dann aber um 1890 einer auf die Idee kam, Telefone zur Musikübertragung zu benutzen, wurde das umgehend zu einem geschäftlichen Erfolg.

Diese Ur-Radiodienste in Paris, London, Budapest, später Rom und Mailand, Berlin und weiß der Kuckuck wo noch, sammelten innerhalb von zwei, drei Jahren mehr Kunden, als Telefonnetze das in rund fünfzehn Jahren geschafft hatten. Obwohl diese Kabelradiodienste auf die großen Städte beschränkt blieben, wurden sie nicht nur zu Wegbereitern der Telefonnetze, sondern auch des rund 30 Jahre später folgenden Rundfunks. Verblüffend, wie viele Pioniergeschichten vergessen wurden, weil sie vermeintlich nicht bis in unsere heutigen Tage hinein trugen.

Beim Kabelradio, teils mit integriertem Musik-on-demand-Dienst per Telefon, ist das sogar ein echter Irrtum: Das italienische ÖR-Rundfunknetz RAI ging direkt aus so einem Telefonmusikdienst hervor.

Hier kann man den Artikel lesen, der einen Überblick über die wichtigsten europäischen und amerikanischen Kabelradiodienste bietet.